In gedempte fluistert noemen ze het de "FC"--de eerste van de echt grote verkeerspleinen van de Mazda RX-7. Zo anders was het nagelnieuwe 1986 model van de vorige generatie die veel binnen Mazda wilde noemen het de "RX-8." En misschien hebben ze moeten. Het was dit jaar dat Mazda stoppen met het trekken van stoten, en serieus de RX-7 uit een redelijk bevoegde kleine touringcar draaien in de bergweg terreur die uiteindelijk zou worden. Zelfs vandaag, de FC wordt beschouwd als een benchmark voor lenig en achterzijde-drive prestaties--ten gevolge van in geen klein deel aan haar opzij schuif rol als de antagonist in een kleine Japanse tekenfilm genaamd "Initiële D."
Basics
De RX-7 debuteerde in 1978, ter vervanging van de savanne RX-3 en bestaande voornamelijk om een platform te bieden voor Mazda de rotatiemotor op maat. In veel opzichten de RX-7 was een auto gebouwd rond een motor, en een motor gebouwd rond een concept: dat kleine, lichte, evenwichtige en precisie-engineered engins de weg van de toekomst waren. Op het moment, de RX-7 was bedoeld om te concurreren met de Porsche 944, maar de eerste generatie was een halverwege inspanning op zijn best. Met de introductie van de FC-chassis in 1986, Mazda een hoek--zijwaarts gedraaid. De FC zou hebben leek een beetje de hedendaagse 944, maar de twee waren zo verschillend als krijt en kaas. Terwijl nog steeds handhaven een beetje van zijn zachter grand touring persoonlijkheid, de FC kwam met een nieuwe motor, nieuw chassis en een nagelnieuwe achtervering die effectief gaf het een zekere mate van passieve achterwielaandrijving besturing. Het resultaat was een voertuig dat Motor Trend ooit genoemd een "licht ontstemd space shuttle," zelfs als het won van het tijdschrift Import auto van het jaar award. De GXL was de meest chique pakket beschikbaar op het moment, met bijna alle luxe voorzieningen beschikbaar als standaard uitrusting afgegeven.
Aandrijving
Mazda had al enige tijd vóór 1986, lang nadat de meeste andere bedrijven hadden verlaten het ontwerp als onpraktisch de vaandeldrager te zijn voor Wankel motoren. De rotary 13B gebruikt een paar driehoekige rotoren die toegevoegd tot 1.3 liter verplaatsing; meer burgerlijke termen, kan het worden beschouwd als een zeer kleine zes-cilinder motor. Het gebruikt vier-poorts inductie en injectoren kant-voeding. 9.4-tegen-1 compressie en een 7.000-rpm redline had. De motor in de GXL misten de twin-scroll turbo van haar verwanten Turbo II, maar met 146 pk bij 6500 rpm en 138 foot-pounds van koppel bij 3500 rpm, het was meer dan genoeg om de meeste liefhebbers tevreden te houden. Mazda het gekoppeld aan een vijf versnellingen transmissie, en de GXL kreeg een versnelling 4.10-tegen-1 achter de meeste van de motor rpm bereik te maken. De turbo motor featured dit jaar een lage-traagheid, twin-scroll turbo, die goed voor 185 pk in 1986 was; latere iteraties van die motor zou zien meer dan 260 pk.
Chassis
De rotary was een fijne motor op zich, maar deze unieke motor configuratie was altijd al het middel tot een doel. Daarom: een evenwichtige chassis met een laag zwaartepunt. En het in evenwicht was. Gewicht van 2,625 pond, had het een 51 procent voorzijde, 49 procent achtergewicht splitsen door Amerikaanse normen. Met behulp van testmethoden van Japan, waarbij een gesimuleerde stuurprogramma gewicht, had het een perfecte balans van 50-50. Op 169.7 inch lang, 66.5 inch breed en 49.8 inch hoog ontmoet het net Japan's eisen voor een belastingvrije compact. De wielbasis gemeten 95.7 inch, de voorste track was 57.1 inch en de achterste track 56.7 duim. Die iets smaller achterste track bijgedragen aan de auto's ongelooflijke reflexen, vooral wanneer in paren gerangschikt met Mazda de dynamische Tracking systeem inzake schorsing. DTSS gebruikt een speciale regeling van schorsing geometrie en teen links waardoor de achterste banden--"teen"--om erop te wijzen enigszins voor meer wendbare behandeling onder lichte bochten laadt, maar teen in onder een zware belasting voor de stabielere bochten aan de grens. Effectief, DTSS gaf de RX-7 een mate van vierwielige stuurwiel, zonder de enorme kosten, complexiteit en gewicht van een hydraulische achterzijde-besturing systeem als Nissan HICAS.
Prestaties en rijden
Door de moderne normen, op papier, misschien de natuurlijke aanzuiging FC prestaties lijkt niet bijzonder verbazingwekkend. Het hit 60 mph in 8,1 seconden op weg naar een 16.34-tweede kwart-mijl lopen. Veel daarvan was echter tot de bestuurder en de voorwaarden; MT gemeld 60-mph keer zo laag als 7.7 seconden, en kwart-mijl keer zo laag als 15,5 seconden. Stoppen afstanden van haar 10,9-inch, vier-zuiger front remmen en 10,7 inch achterste remmen waren een meer respectabele 161 voeten van 60 mph en 37 voet van 30 mph. Slalom snelheid was een respectabele 66.8 mph--over op een lijn met een 1996 Subaru Impreza WRX. De FC zou echter die snelheden met enige 0,86 G van zijdelingse grip, de nieuwere, all-wheel-drive van de Subie 0,89 G voor grip. En dat is zeer te vertellen van deze auto's tale. Met de RX-7, is het zo veel over wat het kan doen, maar hoe ze dat doet en hoe het maakt het meeste van wat het heeft nooit geweest. Revisoren hebben beschreven deze auto als "heerlijk neutraal" en "bijna zonder vice," en de meeste waren onder de indruk met het gevoel en de lineariteit van de elektrische stuurbekrachtiging van de auto.
Samenvatting
De grote vraag op dit punt is dus: deed Mazda verslaan Porsche? Met de niet-turbo RX-7, niet precies. Het was ongeveer 0,5 seconde langzamer dan de 944 rond Kent raceway, en het net van de 944 prestaties op papier anders geëvenaard. Deze dagen, een GXL is niet aanzienlijk goedkoper, ofwel: de gemiddelde auto verkoopt voor $5.500 tot 6.000 dollar, over op een lijn met een 944 in goede conditie. 15 stad en 22 snelweg mpg is het ook verrassend dorst voor om het even wat met een 1,3-liter motor. Maar, dat is de prijs die u betaalt voor een auto die doet wat de FC doet. En wat is dat precies? De FC, meer dan iets anders, is een auto die voelt en gedraagt zich als een volbloed, een machine perfect ontworpen om de prestaties zonder compromis of excuses te bieden. Hetzelfde kan niet gezegd worden van vele anderen, waaronder de 944 uit Stuttgart. De 944 was altijd een compromis auto van een autofabrikant prestaties--de FC was een gedurfde, neen-compromis prestaties auto, een autofabrikant economie. Dat maakt het een echt speciaal ding, en een waardige toevoeging aan de eventuele gearhead garage. En als je echt gaan Porsche jacht--goed wilt, er is altijd de Turbo.
